Разработанные Д-8 и Д-12 получились неудачными. Поиски продолжились. Решение пришло после заключения контракта с Генри Фордом на поставку документации на его автомобили в СССР. В 1932 году КБ Ижевского завода создает броневик ФАИ – «Форд А Ижевский». Вариант на шасси ГАЗ-М1 получил наименование ФАИ-М. Всего выпустили 697 бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М, это второй по массовости показатель в РККА в предвоенное время после броневика БА-20. Отличительной особенностью ФАИ и весьма прогрессивным решением стало размещение вооружения во вращающейся башне, хотя это и увеличило «рост» автомобиля до 2240 миллиметров, а массы – до двух тонн. Броневик был принят на вооружение в начале 1933-го. И хотя с 1934 года он полностью производился из отечественных комплектующих, название ФАИ решили не менять.
Появление ФАИ-М не совсем обычно. Дело в том, что Ижевский завод продолжал выпускать бронекорпуса, когда производство шасси «Форд-А» уже прекратилось. Скопилось три сотни бронекорпусов. И тогда приняли решение ставить их на шасси ГАЗ-М1. С ноября 1938-го по январь 1939-го новый вариант испытали на полигоне НИИ БТ в Кубинке. Военные дали положительные отзывы. Принятый на вооружение под названием ФАИ-М гибрид отличался от прародителя задней частью, на которую монтировались дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса. Основным местом производства ФАИ стал Завод корпусов в Выксе Горьковской области, модернизированный из Выксунского завода дробильно-размольного оборудования (ДРО).
Бронедрезина «сделай сам»
Бронеавтомобиль имел заднеприводное (4x2) шасси с передним расположением двигателя. Клепано-сварной корпус изготавливался из листов катаной стали толщиной четыре – шесть миллиметров, устанавливаемой под наклоном. В экипаж бронемашины входили два, реже – три человека. Отделение управления совмещалось с боевым, слева размещался водитель, справа от него при наличии третьего члена экипажа сидел командир машины. Пулеметчик располагался позади. Чтобы водитель и командир не упирались головой в крышу, над их местами делались глухие бронеколпаки. При экипаже из двух человек функции пулеметчика брал командир.
“ В Испании и столкновениях с японцами ФАИ шел в боевых порядках вслед за танками, успешно поддерживая наступление ”
Оптических приборов не было, обзор обеспечивался лобовыми стеклами и прямоугольными окнами в бортовых дверях машины. В бою все это прикрывали бронекрышки. Бортовые двери открывались вперед, защищая экипаж от огня в случае покидания броневика. Вне боя и на марше наблюдение можно было вести из люка на башне, закрывавшегося откидной куполообразной крышкой.
Вооружался ФАИ 7,62-мм пулеметом ДТ. Боекомплект – 1512 патронов. Пулемет был установлен так, что обеспечивалось ведение огня без вращения башни в секторе ±10 градусов. Поворот башни осуществлялся физическими усилиями стрелка и с помощью спинного упора.
Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-А мощностью 40 лошадиных сил позволял двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 километров в час. Запас хода с полным баком – 200 километров. Тормоза механические. Передние и задние односкатные колеса с пулестойкими шинами сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились ящики с запчастями и инструментами.
В 1935 году несколько броневиков ФАИ оснастили приспособлениями для передвижения по железной дороге, силами экипажа в режим дрезины броневик переводился за 30 минут, развивал по рельсам скорость 86 километров в час. Боекомплект был увеличен до 2520 патронов. В 1936-м эти образцы поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, где эксплуатировались до июля 1945 года, после чего их сменили БА-20жд, которые и воевали с императорской Японией.
Долгая жизнь в плену
ФАИ использовался в борьбе с басмачами в Средней Азии, в гражданской войне в Испании, на Хасане и Халхин-Голе, в Финляндии. Безвозвратные потери были незначительными. Например, в боях на Халхин-Голе и Хасане – 17 машин, в Зимней войне – две. Трофейные ФАИ охотно использовали франкисты во время войны в Испании.
К началу Великой Отечественной в частях РККА числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах нет четкой дифференциации одной машины от другой). На советско-германском фронте основная масса машин была потеряна в 1941 году, но броневики использовались до 1943-го. На Забайкальском фронте и того дольше. Попавшие в финский плен броневики прослужили до 50-х годов как полицейские и учебные бронемашины.
Кроме того, в 1934–1935 годах 30 ФАИ поставили в войска НКВД, а в 1936-м 15 машин продали Монголии.
ФАИ отлично зарекомендовал себя как разведывательная и патрульная машина. Но слабые вооружение и бронирование не давали использовать ее в лобовых столкновениях непосредственно на поле боя. Попытки усиления того и другого предпринимались, но вели к ухудшению тактико-технических характеристик. Было решено поручить чисто боевые задачи другим бронеавтомобилям.
Впрочем, в Испании и столкновениях с японцами ФАИ использовался в боевых порядках непосредственно вслед за танками, подавляя пулеметным огнем точки сопротивления и успешно поддерживая наступление. С поставленными задачами ФАИ справился, потери были незначительными.
Из модификаций наиболее интересен ГАЗ-ТК («Трехосный Курчевского»). В 1934–1935 годах на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Курчевского установили слегка удлиненный корпус от ФАИ, что позволило добавить еще и радиста. Трехосная машина имела лучшую проходимость, несмотря на возросшую до 2,62 тонны массу. Максимальная скорость – 60 километров в час. В серию ГАЗ-ТК не пошел.
К концу 20-х годов стало ясно, что одного только пушечного бронеавтомобиля БА-27 для Красной Армии недостаточно. Требовался легкий пулеметный броневик для разведки и связи. В качестве базы для такой машины было решено использовать шасси легкового автомобиля Форд-А, выпуск которого (сборку из американских комплектов деталей) предполагалось начать на заводе "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде. Это шасси имело неплохие характеристики: оно отличалось малой массой, простотой и хорошей проходимостью.
Разработку бронированного варианта Форд-А вело опытно-конструкторское и испытательное бюро под руководством Н.Дыренкова и научно-технический комитет Управления моторизации и механизации (НТК УММ РККА). Изготовление трех опытных образцов началось на Ижорском заводе в сентябре 1930 года. Однако "из-за загруженности завода текущими заказами УММ и нехватки кадров", броневики были готовы только в январе 1931 года.
Внешне все машины (в документах именуются как "Форд-А с броней" или "колесные танкетки") были очень похожи. Они представляли собой броневые ящики без крыши, смонтированные на шасси Форд-А и вооруженные двумя пулеметами каждая (один пулемет размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой - на штыревой установке в центре броневого кузова).
Параллельно с разработкой броневых Фордов, на том же шасси были изготовлены два бронеавтомобиля но проекту Н.Дыренкова. Они получили индексы Д-8 и Д-12 и различались, главным образом, установкой вооружения. Д-8 имел пулемет ДТ, который мог устанавливаться в одно из четырех пулеметных гнезд, а Д-12, кроме этого, еще и авиационную турель с зенитным пулеметом на крыше корпуса. В феврале 1931 года машины были осмотрены комиссией НТК УММ РККА. В заключении комиссии говорилось: "Признать, что бронеавтомобили Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси"...
Тем не менее, после небольших доработок эти бронеавтомобили были рекомендованы для серийного производства - ведь ничего другого просто не было, а армия нуждалась в новой технике. В течение 1932-1934 годов Ижорский завод изготовил несколько десятков таких броневиков.
В ходе работ по выпуску Д-8 и Д-12 конструкторы Ижорского завода разработали башенный броневик, получивший обозначение ФАИ (Форд-А Ижорский). Как видно из названия, в качестве базы использовали все то же шасси Форда, производство которого наладили на Нижегородском автомобильном заводе. Новая перспективная компоновка машины привела к значительному увеличению ее высоты (до 2240 мм) и массы, достигшей 2 тонн. Тем не менее, боевые качества и удобство работы экипажа в новом броневике значительно улучшились.
Производство ФАИ началось в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передано на Выксинский за под дробильно-размолоточного оборудования (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Всего за это время было выпушено 676 броневиков, причем с 1934 года использовалось уже отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный вариант Форд-А. В 1936 году ФАИ сменил в производстве бронеавтомобиль БА-20, разработанный на более мощном и надежном легковом шасси ГАЗ-М1.
ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии и по состоянию на 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. Больше всего их было в Киевском (129 машин), Белорусском (113 машин) и Забайкальском военных округах. Эти машины поставлялись и на экспорт - в Монголию и Испанию, а также участвовали во всех военных конфликтах, которые вел СССР и 30-е годы.
Однако, стремление усилить бронезащиту и вооружение легких броневиков неизбежно приводило и к увеличению боевой массы. Стандартное легковое шасси уже не могло выдерживать такую нагрузку - на ФАИ она превосходила номинальную примерно па 40%. В результате, проходимость машины была довольно низкой на грунтовых дорогах (особенно в весенне-осенний период) и полностью отсутствовала па пересеченной местности.
В 1934 году появился трехосный автомобиль ГАЗ-ТК, спроектирован-ный на Горьковском автозаводе как самоходное шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского. По сути, машина эта была все тем же ГАЗ-А, но к его удлиненной раме на поперечной рессоре была подвешена третья ведущая ось и применены в главной передаче конические шестерни с большим передаточным числом для обеспечения лучших тяговых качеств при слабом 40-сильном двигателе ГАЗ-А.
Появилась надежда, что новое шасси может решить проблему боевой ценности легкого бронеавтомобиля, повысив его проходимость и динамические качества. В 1935 году на ГАЗ-ТК установили удлиненный корпус ФАИ. При том же вооружении и броне, новый бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имел более просторное боевое отделение, что позволило оборудовать его радиостанцией и ввести третьего члена экипажа - радиста. Однако из-за возросшей боевой массы и неудачной конструкции самого шасси ГАЗ-ТК остался только в опытном экземпляре.
К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.
Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч.
В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось: "Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20".
Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на ремба-зах Народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ. Сколько всего ФАИ было переставлено на шасси ГАЗ-М1 автору не известно. Достоверно можно сказать лишь то, что этой операции подверглись далеко не все броневики.
К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось четкого деления на ФАИ и ФАИ-М). Известно, что к 22 июня 1941 года небольшое число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й танковой дивизии (5-й механизированный корпус) и в некоторых других частях. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.
Летом-осенью 1941 года несколько трофейных ФАИ-М досталось финнам. Не обманываясь их боевой ценностью, те использовали наши легкие броневики преимущественно в полицейских и учебных частях. В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ОПЫТНОГО ФАИ-М: Полная длина, мм.................. 4325 Высота, мм........................ 2140 Ширина, мм....................... 1750 База, мм.......................... 2845 Клиренс передний, мм.............. 185 Клиренс задний, мм................ 210 Боевой вес, кг.................... 2280 Экипаж,чел. ....................... 3* Максимальная скорость по асфальтовому шоссе на шинах ГК,км/ч..................... 83,1 Преодолеваемый подъем, град. ...... 14 Бронирование: лоб и борт, мм...... 6 корма, мм......................... 4 пол, мм.......................... 3 башня, мм......................... 4,75 Боекомплект к пулемету ДТ 24 диска с 1512 патронами. *У строевых машин - 2 чел.
|
Появлению на свет одного из самых массовых советских автомобилей предшествовало заключение соглашения Правительства СССР с компанией Генри Форда, в соответствии с которым «Форд» с 31-го мая 1929 года должен был начать поставки в СССР комплектующих частей для сборки грузовых автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен».
С февраля 1930 года к сборке этих автомобилей приступили в Канавине на заводе «Гудок Октября», а в ноябре того же года к нему подключился московский завод имени КИМ. С апреля 1932 года выпуск автомобилей «Форд-АА» начался на новом заводе в Нижнем Новгороде, строительство которого финансировалось Г. Фордом, в соответствии с заключенным соглашением. Там же с 6 декабря 1932 года начался выпуск грузовиков «Форд-А».
Впоследствии Нижний Новгород переименовали в Горький, а завод начал называться «ГАЗ им. Молотова». Автомобили «Форд» после пересчета чертежей в метрическую систему измерений и модернизации, конструкции были переименованы: «Форд-А» - в ГАЗ-А, «Форд-АА» - в ГАЗ-АА, «Форд-AAA» - ГАЗ-ААА.
Первые опыты с конструированием легкого бронеавтомобиля на шасси «Форд-А» по заданию УММА РККА начались практически сразу после подписания соглашения с Г. Фордом. В результате специалистами КБ, которое возглавлял с Н. И. Дыренков, были сконструированы бронеавтомобили Д-8 и Д 12. Принятые на вооружение РККА в 1931 году эти машины вскоре перестали удовлетворять требованиям армии, так как их пулеметные установки не обладали круговым обстрелом. В результате конструкторам было предложено разработать новый бронекорпус с установленным в башне вооружением.
|
||
В 1931-1932 годах на основании задания УММА РККА конструкторы КБ Ижорского завода разработали новую машину, которая получила обозначение ФАИ («Форд-А Ижорский») и с 1933 года была запушена в серийное производство.
Бронеавтомобиль был выполнен на заднеприводном (4x2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клепано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4-6 мм. Такая бронировка была явно недостаточной и, хотя устанавливалась с небольшими углами наклона, не могла обеспечить сколько-нибудь серьезную защиту экипажу от пуль и осколков снарядов и мин. Экипаж бронемашины состоял из двух, реже - трех человек. В отделении управления, совмещенном с боевым отделением, слева располагался водитель, а справа от него - при наличии третьего члена экипажа - сидел командир машины. Для удобства размещения в машине, или говоря проще, чтоб не упираться головой в крышу, над их сиденьями на крыше отделения управления имелись глухие бронеколпаки. Рабочее место пулеметчика находилось позади них, в башне. Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна, закрывавшиеся в боевой обстановке бронекрышками со смотровыми щелями: прямоугольные окна с бронекрышками имелись также в открывавшихся вперед бортовых дверях машины.
|
||
На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемет ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов. Вращение башни осуществлялось за счет физических усилий стрелка и с помощью спинного упора. Кроме того, установка пулемета позволяла вести огонь в секторе ± 10° без поворота башни. В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 30,9 кВт (40 л. с.), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч.
С полным баком топлива машина могла пройти 200 км. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), карданная передача, главная передача и механические тормоза.
Доступ к двигателю с цепью технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота. крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель. Спереди радиатор был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 8-мм. в котором имелись два вертикальных лючка, оборудованных подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.
В заднеприводнои (4x2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колеса с пул ее тонкими шинами. Передние и задние колеса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами. В 1935 году в состав штатного оборудования некоторого количества бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами, что позволило этим броневикам передвигаться по железнодорожным путям со скоростью до 86 км/ч. Силами экипажа замена шин на бандажи осуществлялась приблизительно за 30 минут. Вес бронеавтомобиля в варианте дрезины составлял 1,9 т. боекомплект был увеличен до 2520 патронов. Эти машины использовались в составе бронепоездов в качестве легких разведывательных бронедрезин. Существенным их недостатками были, малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции.
История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.
Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное - победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках - людях.
Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут! И это не то что логично, это жизненно.
Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.
Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.
Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.
Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.
Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.
Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД . Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…
После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.
Однако уже в конце 20-х - начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» - путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа. А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая. «Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.
Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик - полуторатонный АМО Ф-15.
Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».
И тут начинается детектив.
КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути. Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами. Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.
Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.
Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором. Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными. На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.
Следующая серия нашего детектива.
Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…
Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…
Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.
На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!
Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.
В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.
В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.
Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.
Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.
На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.
Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.
Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова. На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ - «Форд А-Ижорский». В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.
Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах - 100 штук в год!
Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании - нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…
Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.
Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).
Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.
Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.
Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.
Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.
Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.
Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.
Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.
Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.
Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 кмч.
В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:
«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.
При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20 ».
Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.
Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.
К 1939 году большая часть ФАИ, находившихся в войсках, были сильно изношены в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта также не хватало - ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на рембазе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.
Бронекорпус с шасси ГАЗ-А был переставлен на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества даже несколько выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч
В течение 1939 года были заменены шасси на части ФАИ, а также сданы новые ФАИ-М, сделанные с применением примерно 300 кузовов ФАИ, скопившихся на Ижорском заводе вследствие снятия с производства ГАЗ-А.
Тактико-технические характеристики бронеавтомобиля ФАИ-М соответствуют характеристикам ФАИ за исключением мощности двигателя (50 л.с.), максимальной скорости (90 км/ч) и запаса хода (250-315 км).
До недавнего времени считалось, что от многочисленных ФАИ сохранился лишь разбитый бронекорпус в Музее Войска Польского в Варшаве. Однако, "Военно-историческим клубом РККА" недавно был восстановлен ФАИ-М (на фото вверху). Базой для реконструкции послужил подлинный бронекорпус ФАИ-М и часть агрегатов, извлеченные поисковой группой "Клуба РККА" из болота в Новгородской области зимой 1992 года, а так же подлинное шасси автомобиля М-1. Таким образом, группа энтузиастов проделала ту же работу, что и конструкторы Ижорского завода 64 года назад.
Комментарии к чертежам:
"Чертежи были выполнены с использованием обмеров подлинного бронекорнуса ФАИ-М, любезно предоставленного для этой цели военно-историческим клубом "РККА" (их электронный адрес: www.rkka.msk.ru). К сожалению, интерьер машины практически не сохранился, поэтому сейчас проблематично его достоверно воспроизвести в чертежах или на модели. В процессе восстановления машины были заново изготовлены двери боевого отделения
- они отличаются от оригинальных. Правильные двери - на чертеже. На ФАИ-М от "РККА" установлен кронштейн звукового сигнала на левом борту. Причем, установлен не в ходе реставрации, а еще "при жизни" машины. Такой способ установки "гудка" уникален и не встречается больше ни на одной из известных архивных фотографий ФАИ-М. Возможно, как это, так и другие подобные мелкие отличия разных машин данного типа объясняются тем, что ФАИ-М модернизировались непосредственно рембазами воинских частей, а не строились серийно на заводе. Конечно, из центра рассылались руководства по такой переделке (объемом около 5 страниц), но все же, все же...
На фотографиях ФАИ, ФАИ-М, БА-3 и БА-6 встречаются два типа боковых люков для доступа к двигателю
- складной двустворчатый и одностворчатый (на чертеже). В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных
бронелистах (как на БА-6 в М-Хобби №3/99), а во втором - по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков, имевших для этой цели специальные кронштейны (так на чертеже).
Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси "эмки" приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак "хвост". На одном только опытном ФАИ-М вышеупомянутые бронедетали были приварены, в войсках же была доступнее технология клепки.
Обратите внимание на асимметричное расположение задней смотровой щели в башне и пулестойкой гайки на бронеколпаке башенного люка (она была смещена к корме на 20 мм).
ФАИ-М ездили на обычной "эмовской" резине 7,00-16" с шоссейным рисунком протектора. В зависимости от времени выпуска партии шин, на них была надпись или "Ярославский резинокомбинат", или "Ярославский шинный завод". Применялись и так называемые "шины ГК" с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них - удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз "приложиться" боковиной колеса об "элементы рельефа дороги", чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков.
Передние фонарики "эмки" (не считайте их поворотниками, в те времена "об этих глупостях" не помышляли - они выполняли, преимущественно, декоративную функцию) и правый стоп-сигнал на строевых броневиках отсутствовали.
Ящик для мелкого инструмента был, как правило, один - на левой подножке. Но это отнюдь не догма - ездили ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя... Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата лежала по диагонали на "хвосте", топор и лом теоретически (и на опытном ФАИ-М) крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ. У ФАИ-М там тоже есть некие скобочки, но вот как к ним могли бы что привязать, мне не ясно. Разве веревочками... Похоже, и в 40-е годы этот вопрос у кого-то возникал - ни на одной фотографии топора с ломом не видать."
М.Барятинский
